Морской порт

 Морской порт предназначен для перевалки сухого минерального сырья с грузовой транспортной системы на балкеры и наоборот. Морской порт и транспортная система образуют функциональный, от месторождения и до трюмов балкера, единый логистический комплекс. Погрузочная производительность морского порта определяется производительностью транспортной системы, потому что в отличие от железнодорожного транспорта – транспорт SkyWay обеспечивает равномерный ритм производительности, поэтому складские объёмы на морской платформе могут быть вовсе исключены. Так при производительности транспортной системы SkyWay в 200 млн. тонн загрузка балкер грузоподъёмностью 390 тыс. тонн будет осуществлена «с колёс» за 17 часов. 

Платформы погрузки и разгрузки имеют идентичные технологические сооружения – терминал погрузки и разгрузки соответственно.

Наружную силовую оболочку технологического сооружения платформы в таком варианте исполнения образует батарея башен-складов, выполненных в виде «сросшихся» друг с другом железобетонных полых цилиндров, имеющих единое железобетонное основание, которое установлено на грунтовом подиуме морского дна (естественном или искусственном).

Технологическое сооружение порта оборудовано с обеих сторон причальными стенками, накрыто пылеулавливающим навесом и соединено проходом с примыкающей к нему башней служебных помещений. В случае выдвижения морского порта в зону, не защищённую от  волн, может потребоваться сооружение волнолома.

В сравнении с традиционными морскими платформами описанный морской порт отличается:

  • возможностью организации причального фронта с глубинами 25 м и более с минимальными капитальными затратами на дноуглубление и образование акватории путем использования естественной глубины;
  • отсутствие подходных каналов, что значительно упрощает заходы балкеров в сравнении с заходами в традиционные порты и минимизирует лоцманскую поддержку;
  • отсутствие надобности в больших свободных и дорогостоящих территориях на берегу, как правило, с экологически уязвимой экосистемой, для размещения открытых складов и штабелей грузов на берегу и в прибрежной зоне, которые засоряли бы и загрязняли окружающую среду;
  • погрузка всего объёма груза по схеме «транспортная система SkyWay – балкер», без промежуточного складирования с существенным снижением времени и эксплуатационных затрат;
  • значительно меньшие затраты времени и средств на возведение морского порта перевалки.
Справочная информация по морским портам и балкерному флоту

Морской транспорт остается главной опорой международной торговли и процесса глобализации, перевозя более 80% физического объёма мировой товарной торговли.

При этом на перевозки сухих массовых грузов приходится примерно 40% совокупного объёма грузов, перевозимых морем. Понимание этого сегмента морских перевозок позволяет получить представление о секторе сырьевых товаров, который оказывает сильное влияние на нашу современную жизнь, что, однако, зачастую ускользает от внимания широкой общественности. Начиная от железной руды, которая после переплавки и восстановления превращается в потребительские товары, и, заканчивая фосфатами, которые используются для удобрения сельскохозяйственных культур, употребляемых в пищу.

Сектор массовых морских перевозок охватывает пять основных массовых грузов: железную руду, зерно, уголь, бокситы и фосфаты. Для их перевозки используют суда-сухогрузы, называющиеся балкерами. Мировой балкерный флот содержит на сегодняшний день суда следующих типов: «кейпсайз» (дедвейт 83.000-200.000 тонн), «панамакс» и «камсармакс» (дедвейт 57.000-82.999 тонн), «суперхендимакс» (дедвейт 36.000-56.999 тонн) и «хендисайз» (дедвейт 30.000-35.000 тонн).

Дедвейт балкеров, используемых в перевозках массовых грузов, неуклонно растёт. Объясняется это, прежде всего тем, что крупнотоннажные суда позволяют снизить стоимость транспортировки груза, в зависимости от расстояния, до 20%, что очень важно в условиях ожесточенной конкуренции на мировом рынке сырья. Но для погрузки (разгрузки) судов типа «Very Large Ore Carrier» требуются причалы с CD 26 м и более.

Непрерывный рост балкерного тоннажа усугубляет создавшийся ещё в конце 20-го века дефицит глубоководных портовых мощностей. Уже стало привычным, что сто и более судов с тайм-чартерными ставками в 100000 USD за сутки ожидают погрузку/разгрузку в портах по всему миру. Строительство новых или реконструкция действующих портов отстаёт от темпа роста количества судов типа «кейпсайз» и «Very Large Ore Carrier».

Объясняется это:
  • Во-первых, большими капитальными вложениями в дноуглубление, стоимость которых оценивается в настоящее время примерно в 10 USD за 1 метр куб. перемещённого грунта. Нетрудно подсчитать, что, например, капитальные затраты дноуглубления подходного канала средних размеров (протяженность 30 км, ширина 200 м) в среднем на 5 м составят около 300 млн. USD.
  • Во-вторых, все больше ощущается дефицит дноуглубительной техники. Практически в мире гидротехническим строительством занимаются четыре крупных компании: голландские «Boskalis» и «Van Oord» и бельгийские «DEME» и «Jan de Nul». С учётом неудовлетворённого спроса на инфраструктурные проекты, требующие дноуглубления, необходимая для этого техника занята практически круглый год и её необходимо бронировать заранее.
  • В-третьих, строительство и расширение морских портов требует наличия свободных территорий с большой площадью и с приемлемой стоимостью.

В целях снижения капитальных вложений на дноуглубление и образование акватории причалы современных портов стараются максимально выдвинуть в море. Расстояние от берега при этом достигает 3—4 км. При этом, расстояния расположения причалов от берега ограничено, что связано с двумя основными недостатками конвейерного транспорта, при помощи которого, как правило, руда доставляется со складов к судопогрузочным машинам: - технические ограничения длинны транспортерной ленты и резкий рост затраты на транспортировку (0,1 USD за каждый километр на тонну при дизельном энергообеспечении).

В некоторых портах, не имеющих глубоководных причалов, всё чаще используется рейдовая перевалка груза, когда судно частично загружается в порту, а потом догружается на внешнем рейде (при разгрузке наоборот). Однако, это вынужденный и малопригодный для больших объёмов перевозок способ, т.к. догрузка балкеров на рейде приводит к удорожанию груза на 3—5 USD/тонну.

 

Подводя итог, можно констатировать, что существенный и продолжающийся рост грузоподъёмности балкеров, вследствие бурного роста рынка сухих массовых грузов, в условиях ожесточенной конкуренции, создал проблему нехватки глубоководных портов. Решение данной проблемы обременено внушительными капитальными затратами (на дноуглубление и образование территорий портов) и осложнено дефицитом дноуглубительной техники и свободных прибрежных территорий.

Разработанная концепция грузовых транспортных систем SkyWay позволяет предложить альтернативное решение проблемы нехватки портовых мощностей для перевалки сыпучих грузов путём разработки и строительства морского порта SkyWay на морском шельфе с глубиной воды 25 - 30 м., при этом нет практически никаких ограничений на дистанцию от берега. 

© 2014- ЗАО «Струнные технологии»